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土力学中触变与蠕变的概念
1、经编加筋涂层土工布是继土工布、土工格栅、条带聚合物之后发展起来的一种新型土工合成材料，与沥青混合料具有良好的相容性。土工格栅没有防水功能，土工布能防止水下渗，但是土工布强度和抗蠕变效能较差而无法发挥加筋抗裂效果；而经编加筋涂层土工不克服了这两者的缺点。它能有效处理路面裂缝以及桥面和路面水损坏。
2、土的压缩和土的固结是土体力学中两个不同的概念。土的压缩是指土体在外加载荷作用下，由于土粒间的重排和土颗粒的变形，导致土体体积减小的过程。压缩是一个瞬时过程，通常在加载荷作用结束后，土体会迅速恢复到原来的体积状态。
3、土的应力应变关系的主要假定包括以下几个： 弹性假定：在应力变化的范围内，土可以看作是弹性的，即应力与应变的比例保持不变。 小应变范围假定：在土的变形可以忽略的范围内，土可以看作是刚性的，即不受剪切蠕变和形变的影响。
4、边界面模型在描述岩土材料复杂力学行为上具有重要意义，如Kaliakin、Dafalias等基于边界面概念建立黏土本构关系，深入探究蠕变、各向异性与超固结比等影响。Bardet、Fang等则关注循环加卸载、颗粒破碎与细观结构对砂土力学行为的影响。
地铁是谁提出建设的.
世界地铁之父是查尔斯·皮尔逊 1843年有“地铁之父”之称的英国律师查尔斯·皮尔逊建议修建地铁。进过了20年的酝酿和建设，世界上第一条快速轨道交通地下线(地铁)与1863年1月10日在轮动正式运营。它标志着城市轨道交通在世界上诞生。用明挖法施工的伦敦地铁，通车时采用蒸汽机车牵引，线路全场5km。
英国人皮尔逊。1843年英国人皮尔逊为伦敦市设计了世界上最早的城市地铁系统，10年后，英国议会才批准在法林顿和主教路之间修一条长不足6公里的地铁。又经过了近十年的建设，地铁初具规模。1863年1月10日，“大都会地区铁路”正式开始营业。伦敦大都会铁路开通。第一年这条铁路运送了950万人次的旅客。
早在1843年，一位名叫皮尔逊的英国人便为伦敦市设计了世界上最早的地铁系统构想。然而，由于当时社会的种种复杂因素，直到十年后的1853年，英国议会才正式批准在法林顿与主教路之间修建一条不足6公里长的地铁线路。这条地铁的建设过程中，采用的是蒸汽机车作为牵引动力，这在当时的技术条件下显得尤为先进。
地铁的早期发展 19世纪60年代，伦敦铁路公司提出了一个想法：在城市的地下建造一条铁路。这条铁路将由蒸汽机车作为动力，贯穿整个城市，并将人们从一个地方快速运送到另一个地方。尽管这个想法听起来非常可行，但由于对地下施工和环境的限制，这条铁路的建设导致了一系列的问题。
目前地铁是由发改委负责决定、交通部负责规划、建设部负责施工、铁道部提供铁轨、地铁运营有限公司负责运营。
岩土体的工程地质分类和鉴定
1、土体的含义及其工程地质分类：土是坚硬岩石经过破坏、搬运和沉积等一系列作用和变化后形成的。土的工程地质分类涵盖了自然界绝大多数土体，同类或同组的土具备相同或相似的外观和结构特征，工程性质相近。
2、岩体(岩石)的工程分类，可以分为基本分类和工程个项分类。基本分类主要是针对岩石而言，根据其地质成因、矿物成分、结构构造和风化程度，用岩石学名称加风化程度进行分类，如强风化粗粒黑云母花岗岩、微风化泥质粉砂岩等。岩石的基本分类，在本书第一篇基础地质中有系统论述。
3、岩体工程地质类型 坚硬的块状侵入岩岩组：分布于营邱—河头一带，为古元古代吕梁期侵入岩。岩性以弱片麻状中粒含角闪二长花岗岩、弱片麻状中粒含黑云二长花岗岩为主。岩石坚硬，力学强度高，工程地质性质良好。山区风化带厚度＜3m，丘陵及准平原区20～30m。fc=130～170MPa，fr=90～130MPa。
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